Tatra na Sibiři

V Rusku jezdí zhruba 14 000 vozidel značky Tatra. Ať se to škarohlídům líbí nebo ne, toto euroasijské teritorium je velkou obchodní příležitostí pro naši automobilku.

Vynikající profesionální i společenské výsledky z let minulých i současných, výborná pověst a v neposlední řadě fakt, že Tatry postavily třeba jen na Sibiři na 80 procent tamějších cest v podmínkách blízkých čirému zoufalství, to jsou hlavní trumfy hovořící pro naše vozy.

Tatra se nevzdala. Přesto, že situace za posledních deset let nebyla vždy růžová a po pravdě řečeno ani vlastní politici a veřejní činitelé nijak zvláště exportu českých produktů do této oblasti nepomáhají, Tatra se zde udržela. Téměř by se dalo říci, že navzdory všem. Navzdory panikářům, kteří pod záminkou “svaté války” proti komunismu nemohli přenést přes srdce, že vůbec nějaké Rusko ještě existuje. Navzdory snahám velkých ruských odběratelů, kteří v souvislosti s otevřením ekonomiky své země se snažili nakupovat vozidla u jiných výrobců. Navzdory konkurenci, která vrhla do ostrého boje nejednu zajímavou praktiku. Navzdory vlastním ekonomickým problémům Československa a později České republiky.

Tatra Kopřivnice však nikdy z ruského trhu neodešla a pokračovala v budování vlastního dobrého jména. Dnes se začínají dostavovat plody oněch těžkých let. Ruští zákazníci se začínají k Tatrám vracet. Vyzkoušeli si totiž, že ani ruská ani zahraniční vozidla renomované provenience zkrátka nejsou schopna odvést nutný díl práce. V předjaří letošního roku jsme měli možnost navštívit a promluvit s několika odběrateli jak v Moskvě, tak na Sibiři.

Magická Sibiř. Na pozvání třetí největší ruské naftařské společnosti Surgutněftěgaz jsme dorazili do západosibiřského Surgutu, stopadesátitisícového upraveného a čistého města ležícího na řece Ob. Šéfinženýr společnosti Alexander Vorobjev nás uvedl do dopravní problematiky těžařství na Sibiři. Přes léto vystupují teploty na 40 stupňů Celsia a okolní bažiny či rašeliniště jsou opravdu neprůchodné, natož tak sjízdné jakoukoliv automobilovou technikou. Přístupové cesty k vrtným věžím se tak musí stavět v zimním období, kdy celé okolí v důsledku hlubokých mrazů, až minus 50 stupňů Celsia, zamrzne a stane se sjízdným.

Přesto, že mluvíme o sjízdnosti, pracovat v tomto prostředí mohou opravdu jen Tatry. Pro konkurenci, včetně ruských výrobců, je to těžký oříšek. Cesty jsou stavěny tak, že se nejprve napříč položí dřevěné klády, na ně se naveze písek a v případě potřeby potom položí panelové prefabrikáty nebo živičný povrch. Někdy se pokládá na zpevněný dřevěný povrch budoucí cesty ještě speciální plastová mezivrstva, písečné těleso cesty je podle typu podloží dvou a čtyřmetrové. Hlavní materiál, písek smíchaný s vodou, je dopravován do blízkosti močálů gigantickým potrubím. V pískovnách, neboli kariérech, pracuje několik pásových nakladačů, které průběžně plní desítky Tater, jezdících na relativně krátké vzdálenosti stále dokola. Práce je to těžká, tvrdá a do jisté míry rutinní. Měli jsme se s několika šoféry svézt na jejich “štrekách”.

“Pojď se projet!”. Osmsetpatnáctka zacouvá pod nakladač, několik lžic a je nasypáno až 11 kubíků písku o měrné hmotnosti 1,4 až 1,6. Vozidlo vyráží na své kolečko. Čeká jej zhruba 12 kilometrů po zledovatělé cestě na tzv. kust neboli plošinu, kde má svůj náklad složit. Jakmile se dostáváme do pískovny, řadí můj řidič nahoru co to jde a udržuje rychlost naloženého vozidla zhruba na sedmdesátce. To, že je po včerejší oblevě a dnešním ranním mrazu vozovka jeden kus ledu, jej vzrušuje jen málo. Musí udělat zhruba patnáct fůr za den, aby splnil náročnou normu. Pokud stojí, i v případě opravy, vydělá podstatně méně. A peněz je potřeba. Nevydělávají se lehce, řidiči ze všech koutů velké Rusi a satelitních nezávislých států pracují naplno za volantem deset hodin denně, sedm dní v týdnu na dvou týdenních turnusech, vachtech. Bydlí v ubytovnách po desíti a ženy a alkohol mají přísně zakázán. Umývají se mnohdy studenou vodou, ale na svoji práci nedají dopustit. Když to dobře jde, vydělají za oněch čtrnáct dní zhruba 500 USD a mají garantovanou letenku zdarma do místa bydliště. Proto i ten můj spěchá. Dostáváme se na boční cestu vedoucí již přímo na kust. Zdánlivě je vozovka rovná, ale to jen na první pohled. Tadžik za volantem mistrně vybírá cestu mezi jednotlivými dírami, příčnými vlnami a vyjetými kolejemi. Jede svižně, neřadí nic jiného než malou nebo velkou čtyřku. Když to již jinak nejde, namíří do díry na silnici, ale trefí jí pouze půlkou pneumatiky. Tudíž vozidlo ani nehlesne a my vlastně nic necítíme. Máme naloženo a téměř každou zatáčku vymetáme smykem na všechna kola.

“To by vozidlo bez předního náhonu nebylo schopno vůbec zvládnout”, pochvaluje si řidič. “Maladěc”, přisadí si ještě a poplácá Tatru po přístrojové desce. Vjíždíme na plošinu a sypeme náklad na vyznačené místo. Cesta zpět je utrpením pro páteř a vnitřnosti. Samozřejmě jedeme o něco rychleji a bez nákladu, takže to skáče a třepe ukázkově. Nic platno, ani komfortní kabina, ve které řidiči i v době těžkých mrazů jezdí v lehkých botách a v košili, není sto odrušit všechny nešvary rozbitých cest - necest. V kariéru začíná vše nanovo. V tom okamžiku nám dochází, co všechno musí konstrukce vozidla vydržet. Životnost Tater je zde zhruba 8 až 10 let. První dva roky jezdí ve dvousměnném provozu, ve kterém natočí na tachometry ročně zhruba 70 000 km, avšak po trasách ne delších než 10 či 15 km. Další dva až tři roky jsou vozidla určena pro rozvoz materiálu po městě a poté jezdí další dva či tři roky v lehkém rozvážkovém provozu jako valníky nebo cisterny. Do odpisu je třeba najezdit 240 000 km.

V praxi to však vypadá tak, že pokud nemá Tatra na kontě alespoň 350 000 km, nikdo ji neodepíše. I na konci své životnosti ještě poslouží, motor jde na GO a ostatní se tzv. kanibalizuje, využije jako náhradní díly, nebo jde do šrotu. Každý rok kupuje Surgutněftěgaz na 150 nových sklápěčů, které potom rozděluje na práci ve svém okruhu. Ze sedmi set padesáti aktivních sklápěčů je jich u firmy pět set padesát značky Tatra, T815 6x6, T815 EURO 2 6x6, T815 8x8 a Tatra Jamal. Už tušíme proč!!!

Zdroj : www.bertelsmann.cz

Zpět na stranu "Články"