Tatra 128 (1951-1952)

Není příliš známým faktem, že vděčíme právě Tatře 128 za to, že pojem "tatrovácká koncepce" zůstal zachován až do dnešních dnů.

Je nutno připomenout, že cesta, kterou Tatra 128 spatřila světlo světa, nebyla vůbec jednoduchá. Na počátku stálo rozhodnutí ČSLA (Československé Lidové Armády), aby Tatra začala vyrábět vozidlo V3T, což nebyl vůbec tatrovácký projekt, a tak si jistě dovedete představit, jak se k němu taky přistupovalo. Tedy V3T byl vůz vyvinutý mimo továrnu a koncepčně se do výroby v Kopřivnici vůbec nehodil (mělo se snad jednat o modifikaci prototypu T120, víc o tomto vozidle nevím, kdyby někdo znal více detailů, ať se ozve mailem). Konstruktéři v Kopřivnici se nedali, a ve snaze zachovat "tatrováckou koncepci" i pro další generace, vyvinuli nový nákladní automobil, který se dá považovat za nejdříve vytvořený nákladní automobil na světě. Nový náklaďák přišel na svět za neuvěřitelně krátkou dobu. Předběžný projekt zvládli konstruktéři za jedinou noc a první prototyp byl přistaven k zahájení zkoušek za 72 dní. Porovnávací zkoušky měly za úkol zjistit, které ze tří zkoušených vozidel bude nejlépe vyhovovat armádním podmínkám provozu, tedy který vůz bude nejlepší v těžkém terénu. Do vojenského prostoru Libavá přijely - T128, V3T a "bezvýhradně nejlepší vozidlo sovětské koncepce" ZIS110. Myslím, že vítěz je již předem jasný. Zvítězila na plné čáře Tatra 128 a tím uhájila um kopřivnických konstruktérů na dlouhá desetiletí.

Stoosmadvacítka mohla vzniknout v rekordní době díky tomu, že babička Tatra 111 byla tak dokonale vymyšlená, že velmi jednoduše se z ní daly odvodit (ať už od motoru či podvozku) nové modifikace. Motor T128 byl tedy odvozen z legendárního dvanáctiválce T111 tak, že prakticky zadní třetina (4 válce) motoru byla odpuštěna , a tím vznikl nový a menší osmiválec typu T108 (byl také použit u autobusu T500 HB a prototypu T130). Jednalo se o vidlicový vzduchem chlazený osmiválec, úhel mezi válci 75°, zdvihový objem 9 883 cm3, 130 koní, rozvod OHV, tři vačky, kompresní poměr 16,5 : 1, maximální otáčky - 2 000 min-1 a dva chladicí ventilátory. Tlakové oběžné mazání mělo samostatnou nádrž na olej pod motorem a tedy suchou klikovou skříň.

Spojka byla jednokotoučová, vzhledem k tomu, že přenášela nižší výkon a kroutící moment.

Převodovka byla čtyřstupňová (někde jsem četl, že se ale montovala i pětistupňová), přídavná převodovka zůstala dvoustupňová (silnice, terén), ale byly změněny převody (kromě náprav) a tím se dosáhlo vyšší max. rychlosti.

Podvozek byl tvořen jedinečnou centrální rourou. Páteř začínala rozvodkou přední nápravy, následoval krátký mezikus, přídavná převodovka, mezikus, rozvodka zadní nápravy a úplně na konci byl setrvačník (jako u T111). Nápravy kyvadlové, pohon předních kol zajišťovaly hřídele s homokinetickými klouby. Pérování tohoto vozu bylo opět raritou. Na všech čtyřech kolech byla šikmo uložená půleliptická pera podepřená trubkovou příčkou, která byla součástí mezikusu centrální roury. Trvalý pohon všech kol a uzávěrky diferenciálů.

Brzdová soustava zůstala shodná s T111.

Elektrická instalace měla startér 24V, 4,4 kW (shodný s t111) a po celém voze byl 12 V rozvod. Ve ventilátorech byla dvě dynama po 200 W.

V Kopřivnici se vyráběly valníky, valníky s navijákem a podvozky, na které se montovaly cisterny a skříně. Jsou k vidění i sklápěče, ovšem ty nejsou tovární, to byly valníky později na sklápěč individuelně přestavovány. Lano navijáku mělo délku 60 m. T128 se otočila na průměru 19 m. Ráfky 10x20" , pneu 12x20" .

Valníky měly pohotovostní hmotnost 6 360 kg a užitečnou 3 000 kg. Rozvor 3 950 mm, rozchod kol 1 800 mm, délka 6 475 mm, šířka 2 270 mm, výška 2 850 mm a rozměr valníku 3 800 x 2 150 x 870 mm. Nejvyšší rychlost 80 km/h při průměrné spotřebě 30 litrů na 100 km (80% spotřeby T111). Palivová nádrž na 100 litrů nafty.

Jízdní vlastnosti byly díky přednímu nájezdovému úhlu 44°, světlé výšce 345 mm (větší pneumatiky než měla T111) a již zmíněným vlastnostem pohonu skvělé, jedinou výjimkou bylo hluboké bahno, kde vůz zapadal díky tomu, že byl dost těžký, protože většina jeho dílů byla vyráběná pro T111 a svou vinu na tomto nepříznivém jevu měla i zadní jednomotáž. Maximální stoupavost 58% budila dostatečný respekt.

Kabina řidiče byla shodná s kabinami používanými v valníků a jiných modifikací T111, akorát u T128 byla nižší a měla jinou přístrojovou desku.

Celkově se vyrobilo 4 060 kusů těchto zachránců naší koncepce.

Zpět na stranu "Tatra 128"