Tatra 813 (1967-1982)

 

Další úspěch Tatrovky zaznamenal nový (především vojenský) typ T813 (Kolos), který vznikl v zájmu zvyšování technické úrovně, výkonnosti a hospodárnosti ve výrobě. V konstrukci byly uplatněny některé zásadní světové trendy ve vývoji užitkových automobilů, jako bylo použití širokoprofilových pneumatik, kabin v trambusovém provedení atd. Některé prvky nového vozu nesly známky dědičnosti typů T138 a T111. Takto byl snížen výskyt rizik při zavádění do výroby na minimum. První funkční vzorek nového vozu byl postaven již v roce 1960 s maximálním využitím montážních skupin již vyráběné T138. Ovšem odlišné zaměření tohoto typu si postupem vývoje vyžádalo mnohé úpravy použitých dílů.

Základním představitelem celé koncepce se stala verze 8x8 (Kolos), ze které byly odvozeni "menší bratři" 6x6 a 4x4. Základ celého páteřového podvozku tvořila opět unikátní centrální nosná roura. Na začátku automobilu byla první řiditelná přední náprava, následoval mezikus s mezinápravovým diferenciálem, podvozek pokračoval druhou přední řiditelnou nápravou, dál byl mezikus, přídavná převodovka (na ni byla namontována převodovka nad rourou), mezikus s mezinápravovým diferenciálem, první zadní náprava, mezikus s mezinápravovým diferenciálem, druhá zadní náprava. Prakticky každý typ měl svůj druh odpružení :

Verze
TP 6 x 6 vpředu - listové pružiny, vzadu - torzní tyče
TP 4 x 4 vpředu - torzní tyče, vzadu - torzní tyče
NT 4 x 4 vpředu - torzní tyče, vzadu - vlnovcové pružiny
podvozek pro AD 350 vpředu - listové pružiny, vzadu - listové pružiny
Kolos vpředu listové pružiny, vzadu - listové pružiny
podovzek pro AD 125 vpředu - torzní tyče, vzadu - vlnovcové pružiny

Jednotlivé nápravy byly tvořeny rozvodkou, polonápravami, hnacími hřídeli a talířovými koly. Pro snížení namáhání celého hnacího traktu byly jednotlivé vozy vybaveny kolovými redukcemi. Celý podvozek skrýval dohromady 7 čelních diferenciálů.

Pohonnou jednotkou se stal úplně nový dvanáctiválec, odvozený od osmiválce T928. Zde je nádherně patrný unikátní stavebnicový systém motorů. Nový motor, onačený jako T930, vznikl tak, že k osmiválci byly jednoduše přidány další čtyři válce. Jednalo se tedy o čtyřdobý vznětový dvanáctiválec s přímým vstřikem paliva. Válce byly uspořádány do "V", s úhlem mezi oběma řadami válců 75°, vrtání 120 mm, zdvih 130 mm, celkový obsah válců byl 17 640 cm3. Udávala se maximální hodnota jmenovitého výkonu 270 koní ( 198,6 kW ) při 2 000 otáčkách za minutu, maximální točivý moment se pohyboval okolo 990,5 Nm ( 101 kpm ) při 1 300 ot. za min. Kompresní poměr 16,5:1 a ventilový rozvod OHV byl stejný jako u T138. Suchá hmotnost motoru činila 1 035 kg. Klikový hřídel byl sešroubován celkem z osmi dílů ( 6 klikových ramen, přední a zadní čep ) a byl opatřen torzním tlumičem kmitů. Stejně jako u T138 všechny ventily ovládal jeden vačkový hřídel. Opět se použilo jednoho chladícího ventilátoru, který byl schopen plně ochladit motor i při plném zatížení ( také díky velkému žebrování válců ). Činnost ventilátoru byla ovládána opět kapalinovou spojkou, která řídila otáčky ventilátoru ( spolu s termostatem ). Mazací soustava motoru měla suchou klikovou skříň. Chladič oleje byl tentokráte umístěn před ventilátorem na odklopné, střední části masky automobilu. Aby bylo možno motor bez problémů nastartovat i za velmi nízkých teplot, byl opatřen dvěma startéry ( 24V, 8 koní každý ). Napětí v celé "elektrické síti" tohoto typu dosáhlo 24 V. Motor bylo možné také nahřívat nezávislým naftovým topením, aby nebyly jednotlivé součásti ,převážně při startech v zimním období, tak namáhány.

Spojka byla u verzí 4 x 4 suchá dvoukotoučová třecí, na ostatní verze se montovala tříkotoučová. Byla vybavena posilovačem, aby se zmenšila síla potřebná k zešlápnutí pedálu.

Kloubovým hřídelem jdoucím ze spojky byl spojen motor a převodovka. Převodovky se používaly 2 druhy. První byla pětistupňová (u TP 6x6) a druhá desetistupňová (TP 4x4, AD350, AD125, NT 4x4). Pětistupňová převodovka měla pět rychlostních stupňů pro jízdu vpřed jeden stupeň pro jízdu vzad. Převody byly tvořeny čelními ozubenými koly se šikmým ozubením, řazení zubovými spojkami. Ovládání bylo mechanické pákou umístěnou pod přístrojovou deskou na pravé straně. Druhý až pátý stupeň byl opatřen blokovou synchronizací. Desetistupňová převodovka byla shodná s pětistupňovou, ale navíc byla vybavena dvoustupňovým předřazeným převodem, čímž vzrostl počet převodových stupňů na 10. Přídavných převodovek existovaly také 2 typy. Pro TP 6x6 se montovala dvoustupňová, s převody silničním a terénním. Oba stupně se ovládaly elektropneumaticky s předvoličem na řadicí páce. Druhý typ byl jednostupňový (sestup) a montoval se do všech ostatních verzí (TP 4x4, AD350, NT 4x4). Pro řidiče byl hlavní rozdíl v tom, že kulisa řazení byla u obou verzí jiná. U TP 6x6 se řadilo jako u T148 (4. převodový stupeň směrem ke kolenu řidiče) a u TP 4x4 se řadilo jako u T815. Neutrál se volil elektropneumaticky tlačítkem na přístrojové desce. Některé verze byly navíc vybaveny ještě rychloběhem, což je naprosto ojedinělá výjimka v konstrukci nákladních automobilů. První stupeň byl přímý záběr (pro tah těžkých přívěsů), druhý plnil funkci rychloběhu (maximální rychlost sólo vozidla). Řazení se provádělo mechanicky pákou v kabině. Převod s planetovými čelními ozubenými koly. Pokud vynásobíte a sečtete všechny možnosti, které Vám vzniknou těmito převodovkami, dostanete se k úctyhodnému číslu 20 (TP 6x6 ev. Kolos) vpřed a 4 vzad, ostaní verze měly celkem 10 možných převodů pro jízdu před a 2 pro jízdu vzad. Tak měl řidič k dispozici velké množství plynule odstupňovaných stupňů, které volil v závislosti na provozních podmínkách.

Řízení, které zajišťovalo natáčení obou předních náprav, bylo vybaveno kapalinovým posilovačem, stejným jako o T138, ovšem s větším účinkem na kola.

Brzdy :

- provozní - mechanické, bubnové, vzduchotlakové, umístěné v kolech. Brzdový systém byl tvořen třemi na sobě nezávislými okruhy : brzdy obou předních náprav, brzdy obou zadních náprav, brzdy přívěsu.

- zajišťovací - parkovací, umístěná na přídavné převodovce, bubnová (jako u T138).

- odlehčovací - výfuková, motorová, tvořena klapkou ve výfukovém potrubí, zapínala se tlačítkem na přístrojové desce.

Kabina byla u všech modifikací výhradně trambusového typu, buď krátká, nebo dlouhá (dvojkabina). Do dvojkabiny se vešlo bez problémů sedm cestujících (včetně řidiče). Mezi předními sedadly byl umístěn motor, který byl tepelně a hlukově izolován. Kabina byla vybavena nezávislým naftovým topením, byla také bohatě prosklena a ve střeše byl jeden až dva kruhové větrací otvory. Na kabině byla umístěna dvě pomocná poměrně velká světla určená na práci se sněhovým pluhem, popř. buldozerovou radlicí.

Každý vůz vyrobený pro armádu byl vybaven centrálním dohušťováním pneumatik. Hustit šlo jak za jízdy, tak v klidu. Huštění ovládal řidič z kabiny otevřením spec. kohoutu pro jednotlivá kola. Centrální dohušťování má svůj význam při jízdě v těžkém terénu, kde se často mění podloží, ale také v boji, kdy dojde k průstřelu pneumatiky. V tomto případě šlo pokračovat v jízdě, aniž by se muselo celé kolo měnit.

U této typové řady výrobce používal výhradně jednomontáže pneumatik na všech nápravách, u vojenských i civilních provedení. Montovaly se ráfky o rozměru 12,25-22,5 nebo 13-22,5 a 14-22,5 . Na ně výrobce dodával pneumatiky 16,5-22,5 a 18-22,5.

U verze 8x8 nešel vypínat pohon předních náprav. Díky tomu bylo vozidlo schopno překonat příkop široký až 1,5 m, mohlo zdolávat kolmé výškové překážky do 60 cm a jezdit s bočním náklonem 30°. V terénu neexistoval jediný přemožitel tohoto skvělého kolosu. A dokonce ani T815 nedosahuje v terénu takových kvalit jako T813 (především díky delšímu rozvoru mezi 2. a 3. nápravou).

verze
nástavba
civilní
4 x 4
tahač návěsů, tahač přívěsů, jeřáb
6 x 6
tahač přívěsů, sklápěče (prototypy)
8 x 8
tahač přívěsů, sklápěč, těžkotonážní jeřáby, požární žebříky
vojenské
8 x 8
tahače přívěsů, vozy s mostní konstrukcí, pontonové vozy, GRAD, vozy se speciálními nástavbami ....

Není moc známým faktem, že i T813 se exportovaly - např. do bývalé NDR, Rumunska, ale také do Indie. Celkem se vyrobilo 11 751 kusů.

T813 se zapsala do mysli řidičů jako vozidlo, které odtáhlo i nemožné náklady po silnici i mimo ni. Je to vůz, ze kterého vyzařuje síla a když k T813 přijdete, tak cítíte, jak žije, jak dýchá.To nejde slovy dokonale popsat, to musíte cítit.

Ještě jedna zajímavost, pro verzi TP 4x4 se vžil pojem "Koloběžka", protože jezdila s lehčími náklady doopravy velmi rychle.

Bohužel do dnešních dnů se zachoval jen zlomek celkové produkce a stále existují individua, která jsou schopna tyto nádnehrné vozy rozřezat do šrotu pro pár korun.

Zpět na stranu "TATRA 813"